高铁冷知识有那些？
马上春运开始了，知道这些高铁冷知识，可以让你轻松回家，高铁上方的三个指示灯，可以判断座位有没有人，可以不可以坐，红色代表当站有人，黄色代表当站没人下站有人，绿色代表当站没人，下站也没有，可以一直坐！你还知道那些高铁冷知识呀？ 我说一个很冷的：
中国第一个实现全省所有地级市通高铁的省份是——海南省。
中国最不可能实现所有地级市通高铁的省份是——海南省。
2010年海南高铁东环线开通，那时候海南只有海口和三亚两个地级市，因此此线一通，海南就成为了中国第一个所有地级市通高铁的省份。
2012年海南省新设立了地级三沙市，驻地在南海永兴岛，在可预见的未来，没有开通高铁的希望，因此海南是中国最不可能实现所有地级市通高铁的省份。
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搞不懂，这么一个“冷笑话”式的回答为啥会有这么多人点赞？
再补充一个冷的：中国第二个实现所有地级市通高铁的省份是——青海省。注意这里说的是“地级市”，不是“地级区划”。青海省只有两个地级市：西宁市和海东市，2014年兰新客专开通后，这两个地级市就实现了通高铁。很长一段时间里我跟人吹牛打屁会说“海南是第一个，青海是唯一一个”。后来因为众所周知的张家庄隧道问题，海东的高铁实际运行速度达不到高铁标准，但至少他曾经开通过高铁。当然青海还有六个自治州，至今也没有通高铁。
中国第三个实现所有地级市通高铁的省份是福建省，其实这个的意义更大，可以算是高铁普及的一个标志性事件。只是这里其实也有一个问题，福建除了地级市以外，还有一个地级的平潭实验区，而平潭实验区并没有通高铁(福平铁路不是高铁线路)。 1、建设年代早中晚期的高速铁路，在建材和工艺上是存在着明显差别的，最早建设的秦沈客专、宁蓉线（宁武段）、胶济客专以路基段为主体、桥梁段作为过渡，中期建设的沪宁城际、京沪高铁开始出现箱梁规模化长段用于区间正线的工艺，（以丹昆特大桥为代表，连续200km的箱梁），但仍然保留大规模的路基段，后期建设的徐盐客专、京港高铁、连镇客专、盐通高铁等，非隧路段桥梁占比更高，如盐通高铁全线只有盐城徐盐场、盐城大丰、东台盐通场、国道村线路所四处采用了路基工艺，157km长的正线，路基段可能连30km都不到，这个桥梁占比已经相当高了。
2、国内现有的高速铁路大型枢纽客站，绝大部分新建车站采用高地基咽喉区+高架站场的设计思路，如南京南、杭州南、郑州东、长沙南、西安北、徐州东、大连北、长春西，另外有少部分采用咽喉+站场全高架的思路，如广州南、雄安、杭州西等。现存的地面站场/低地基站场，绝大部分是既有站改造而维持了原有地基高度的原因，如北京南、北京朝阳、天津西、沈阳、沈阳北、杭州东，也有部分是技术限制和早期设计思路的原因。
3、秦沈客运专线的选线与设站思路是国内目前绝大部分线路250km/h以上客运专线选线设站模式的鼻祖，该线路的选线体现出绝对的标准优先原则，为保证线位顺直、全面使用大曲率半径同时减少拆迁量，该线路的选线绝大部分路段都处于偏远郊区，从而避免直接穿过城市造成过大的拆迁量。同时选线思路也直接影响到了设站思路，因为选线对线下标准高度重视，站位不得不让位于线位，车站必须在线位的基础上选址。这意味着绝大部分话语权有限的地级市都要放弃位置更优越、客流基础更扎实的既有普速线车站，在客专正线经过的郊区选址。因此，秦沈客专沿线地级市中间站没有一个与沈山线共站。这种思路直接影响了后来绝大部分客专的选线与设站，最典型的代表便是四纵四横中的京沪高铁与京广高铁。
4、条目3也存在着一些例外情况，如沪宁城际、胶济客专、津秦高铁，这三条线路都实现了较高频率的与既有普速铁路中间站共站，其中沪宁城际在南京、镇江、丹阳、常州、无锡、苏州、上海等地全部实现与京沪线共站（唯一例外昆山），胶济客专在济南、淄博、潍坊、高密、青岛全部实现与胶济线共站（唯一例外青州市），津秦高铁在天津、唐山、北戴河、秦皇岛均实现与津山、京哈线共站。另外，沪昆高铁浙江段也普遍存在着地级市车站与沪昆线既有站共站的情况。
5、高速铁路的设站与普速铁路最大不同在于，绝大部分纯客运的高速铁路除接轨直通需要外，几乎不设单纯技术性质的中间避让站，且站距普遍很长，老普速干线平均每5-10km，便会设一个中间站，如京沪线北京-天津段约140km便有20座车站，南京-上海段300km有38座车站，全线1450km共设大小中间站约160个，平均站距约为6km。平行的京沪高铁，全长1308km，即使计入线路所，也仅有不到30个车站，平均超过40km。且沧州西-德州东的区间长度创下了全国铁的记录，为103.8km。
6、条目5中国铁客运专线唯一的例外是兰新客运专线，该线路因所经地区地广人稀，客流来源有限，同时又有大量160km/h以下低速列车运行，因此大量设置了不具备办客条件的纯技术中间站。而250km/h客货共线铁路中因考虑到时速120km/h以下货列的存在，加强了大量中间站作为货运或技术避让之用，如宁蓉线南京-武汉段的黄庵、南分路、天堂寨、墩义堂，近年新建的200km/h客货共线铁路该类车站密度则更高，如青盐线之两城、赣榆北、灌云东，衢九线之油墩街、桥上村、辉埠，沪通线之张家港北、太仓港，均基于此目的设置。而国内250km/h客运专线的鼻祖——秦沈客专，出于提高区间通过能力的需要（秦沈客专也存在着大量160km/h以下的客车），在葫芦岛北与锦州南间增加高桥北，在盘锦北与台安间增加高升北，两站均为技术中间站，无办客设施。
7、条目5纯客专在站距方面最典型的反例是沪宁城际，该线路名义为350km/h客专，但因建设年代早，选线思路又与国内大部分350km/h客专存在着很大差别，导致该线路某些路段的站距异常密集，如苏州-上海段存在着大量不足15km甚至10km的区间（苏州城际场-苏州园区、阳澄湖-昆山南城际场-花桥）。
8、CR400与CRH380系列等大功率动车组因牵引变电所电流负荷能力问题，在250km/h以下区段须限流300A运行。
9、CRH1型的动力优势仅存在于0-80km/h阶段，其于80km/h以上阶段的动力表现与CRH2相差无几，甚至因为过分相反应偏大在某些有分相的加速路段表现逊CRH2一筹，80-200km/h阶段CRH5的动力表现反而比前两者更突出一些（毕竟5500kW的配置）
10、非平原地区的350km/h级客运专线，如沪昆高铁西段、京张高铁、郑渝高铁等，因为存在较为密集的20-30‰坡道，250km/h动车组在上坡路段动力表现极差，会出现严重的掉速问题，京张高铁的CRH5、沪昆高铁西段的CRH2均存在此种现象，因此在行车密度过大时山区350km/h客运专线与平原地区同类线路相比更不宜采用250/300km/h时速混跑。
11、在2008年250km/h客运专线大量新建以前，国铁曾对普速干线的某些路段进行改造，使其可达到200-250km/h时速的行车条件，但实际达标路段与整个路网体量相比非常有限，事实上，即使是京沪、京广等老牌准高普速干线，其主体标准仍然为120-160km/h，以京沪线为例，正线全长约1450km，具备持续200km/h行车条件的路段累积约400km，仅占25%，而具备持续行车160km/h以上行车条件的路段也仅占全线50%左右。因此，普速干线在中长途旅速方面难以取得质的突破。较为例外的是沪昆线、胶济线、陇海线，沪昆线的杭州-株洲段、陇海线的徐州-郑州段，因为改造彻底，成为普速干线中极少数不多真正具有大段持续200km/h行车条件的路段，其中陇海线的铜山-圃田西（330km）、胶济线的娄山-历城（322km）、沪昆线的鹰潭-彬江（282km）及白龙桥-贵溪（270km），均是普速干线中极为罕见的持续300km达到200km/h行车条件的路段。
另外，普速干线中极为罕见的250km/h标准路段分布于京广线与京沪线，分别为京广线的许昌南-孟庙（49km）、漯河-遂平（42km）、京沪线的安亭-上海西（20km），其中京广线的相关区间曾于1990年代进行过SS8型机车的极限冲高实验。
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12、国内最早的无砟轨道实验段，分布于秦沈客专和遂渝铁路（今宁蓉线遂渝段），两者的目的分别是研究无砟轨道在桥梁与隧道段的应用。
13、条目11所述的2011年以前的普速干线提速改造路段，运营速度现在已经降至160km/h，且在2021年7月以后其区间正线原则上不允许运行250km/h动车组。但国内在2011年以后仍有少数普速线提速200km/h改造工程，如宁启线、长乌线、牧绥线，且工程标准（正线达标率）事实上已经超过了六提时期的大量普速干线，如宁启线与京沪线沪宁段相比，其正线除扬州和南通枢纽少数路段无法达到160km/h水准外，其余路段理论标准均可达160-200km/h，而京沪线沪宁段只有1/3里程（镇江东～奔牛、昆山～上海西两段各约50km）具备持续200km/h运行条件，其余路段仅能勉强维持160km/h（120-140km/h限速点相当密集，远超过宁启，上行线龙潭-高资区间甚至存在着110km/h的低限速）。宁启线目前几乎是国铁唯一大量开行250km/h以上跨局直通动车组的提速改造铁路，也上海局唯一在区间正线上同时运行国铁除普客外所有速度类型客车的线路。
14、上海局运行车种最为复杂的枢纽路段为杭甬高铁庄桥-宁波段，该段同时有CR400AF、CR400BF、CRH380A、CRH380B、CRH380D、CRH1B/E、CRH2A/B/C、CRH6F等近20种动车组车型运行，几乎涵盖国铁250km/h动车组中的所有系列，并同时运行有所有种类的普通客车车辆（25G/25K/25T），其次为宁启线陈桥线路所～南通，该区段同样曾有几乎上述所有车型运行（除去CRH2C与CRH6，比杭甬多一个CR200J和CRH3C）。
15、上海局运行车种最为复杂的正线路段为宁启线江都～泰州，该段曾在某段时间一天内同时运行过国铁几乎所有的动车组型号、机车型号（连内燃都没有放过）、普通客车车型（仅欠CRH5、CRH6、非统CRH380D、CRH380BG等少数冷门车型，连CRH2C都没有放过，时不时有空送回厂车跑）。运行动车组种类最全的区间正线路段为沪通线黄渡-南通西，全线运行动车组车型涵盖了国铁除CRH5和CRH6的所有车型，上海局运行车种最为复杂的客专正线路段为沪昆高铁沪杭段，仅欠CRH3A、CRH5、CRH6等少数车型。 简单写几个吧：
1.京广高速铁路直到去年620时才全线通车。（丰台站及丰台←→杜家坎区间于20220620通车，此前京广沿线所有进京高铁列车均于杜家坎所侧出经联络线进入北京西站）
2.京哈高速铁路是当前通车的干线中唯一一条正线不全程直通的。（列车由北京前往哈尔滨时，须在沈阳枢纽前丁香东所侧出经联络线于后丁香西所并入秦沈客运专线才能进入沈A高速场前往哈尔滨方向）
3.对于京广高速石家庄枢纽，只有少数标杆列车如G96、G65等才能跨越它。而对于京哈高速长春枢纽，由于排图的原因，G927、G929这些非标杆列车能跨越它，而G901、G3605这些标杆车却都被拦了下来。
4.首批经由京哈高速始发终到北京站的列车并不是G908、G902等图定标杆，而是2021年五一小长假期间增开的临客列车如D4605等。
[*]高铁是“高速铁路”的简称，是“铁路”的一个小类
[*]723动车事故发生之前，高铁就开始降速降标了
[*]截至2022年初，国内高铁总里程3.1万公里
[*]车次字母“D”代表动车组列车。车次字母“G”代表高速动车组列车，不代表高铁
[*]大多数高铁不能跑货车(指铁路通用货车系列车辆)
[*]大多数动车组列车仅需要40%的客座率即可保本。而普速列车由于定价过低(为90年代定价)，需要至少60%的客座率才能保本
[*]动车组列车票价可由铁路运输企业或铁路基础设施所有权方自主定价，而普速列车定价权在国家发改委
[*]国内允许按照350运营的高铁仅五条，分别为成渝，京广北京武汉段，京沪，京津，京张
[*]目前只允许复兴号CR400系列按照350运营，其他满足设计时速350kph及以上的车型限速300
[*]高铁目前仅实现了GoA2级自动驾驶，而地铁已经实现了GoA4级无人驾驶
[*]和谐号CRH3C，CRH5A，CRH2A为技术转让车型。而和谐号CRH1A及后续相关车型为合资公司BST(原BSP)生产，并无技术转让
[*]复兴号主要核心技术均为自主化产品(如下图所示)
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http://picx.zhimg.com/v2-13b6288a3e5e98380213d1382846ded8_r.jpg?source=1940ef5c 1，中国真正以350km/h高标准运营的高铁只有5条（其余设计350的大部分按310运营）成渝、京津、京沪、京广（京武段）、京张（下花园北至八达岭西所）
2，和京沪、京津高速铁路不同，京张高铁全程172公里只有112公里按350运营，清河至北京北站区间只按80km/h运营
3，和谐号CRH1A、2A、3C、5A的技术全部由国外提供，中国只按图纸生产（技术转让）
4，目前和谐号CRH380系列的最高运营速度为310km/h
5，复兴号的国产化率只有百分之89
6，CR200j的实际运营速度为170km/h（条件允许下）
7，大部分G子头列车全程均速不到250km/h
8，CR400BFG在京张高铁350km/h区间只允许按295km/h运营（坡度大）
9，大同站站场（1、2、3场）跨了两个区
10，朔州市下辖3个县都通了动车，而城区却没有
几张自制表格，错误请指出
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